Transportes publica una orden ministerial para desbloquear el diseño de los trenes a Cantabria

Pese a haber ordenado ceses en Adif y Renfe, el Ministerio de Transportes mueve ficha con la publicación de una nueva normativa con el objetivo de resolver el embrollo sobre las medidas que deben tener los próximos trenes de ancho métrico que circulan por Cantabria y Asturias, principalmente, y atravesar los túneles de la comunidad cántabra. A través de una orden ministerial que recoge este sábado el BOE, el Gobierno ha recogido la norma europea (EN 15273) y la ha incluido de manera explícita.

El ministerio dirigido por Raquel Sánchez ha dejado claro a través de un comunicado que la normativa vigente "ya era compatible" con la actual orden ministerial (FOM/1630/2015) por la que se aprueba la "Instrucción ferroviaria de gálibos" (IFG). En definitiva, con este nuevo texto tanto Renfe como el fabricante CAF ya deberían disponer de toda la información necesaria para no volver a incurrir en un nuevo error que provocara el diseño de unos trenes que no caben por los túneles de la comunidad cántabra.

El operador público y el gestor de infraestructura asumieron parte de la responsabilidad, pero fuentes del sector también apuntaron a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a su inacción para resolver el problema, sobre todo desde que fue creada y asumió las responsabilidades en torno a la "Instrucción ferroviaria de gálibos".

A través de un comunicado, el ministerio explica que ha optado por "adelantar esta referencia de forma explícita para concretar y detallar la aplicación del método comparativo", una fórmula que consiste en diseñar la sección de los nuevos trenes a partir de la sección de los trenes que actualmente circulan por la red. La AESF, añade el departamento dirigido por Raquel Sánchez, "ya tenía previsto incorporar el contenido de la norma EN-15273 en una próxima revisión de la IFG, cuando se hubiese publicado la nueva versión de la citada norma europea, actualmente en proceso de aprobación, que va a detallar más aplicación del método comparativo".

Las matizaciones

Transportes, primero a través de la ministra Raquel Sánchez y más tarde de su secretario general, Xavier Flores, ha querido matizar varios aspectos de este accidentado contrato. Uno de ellos es que Renfe no tendrá problemas con el préstamo ya concedido por el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que prestó hasta 150 millones a la compañía y condicionó este dinero a finalizar los deberes en diciembre de 2024.

Pero el argumento más reiterado es que el coste para las arcas públicas de este error ha sido mínimo o inexistente, dado que el fallo se detectó en la etapa de diseño del tren, en 2021, por lo que ningún convoy llegó a fabricarse y ni mucho menos se desembolsó un euro de este contrato, valorado en 258 millones de euros por contemplar la fabricación de 31 trenes y su mantenimiento durante 15 años.

El último integrante de la lista de presuntos sospechosos que ha estado en todo momento en un segundo plano es CAF, quien no ha sido señalado porque, al menos, habría advertido a Renfe en un primer momento del error que se había acometido sobre el diseño de los trenes de ancho métrico que iban a sustituir a los actuales convoyes de FEVE. El fabricante vasco se ha limitado a afirmar que es una compañía que "saca los proyectos adelante y si hay problemas los resuelve", como declaró hace semanas su consejero delegado, Javier Martínez Ojinaga, en un encuentro en la Universidad de Deusto, en un acto organizado por la consultora Deloitte.

Un galimatías normativo

Hasta el momento, ninguna de las partes explicó con exactitud por qué Renfe encargó unos trenes que no caben por unos túneles construidos desde el siglo XIX. La respuesta es compleja. La única referencia en la normativa de dimensiones de trenes hace referencia a dos tipos de gálibos para la red de ancho métrico, por la que circulan los trenes de FEVE.

Estos dos tipos de gálibo (GED 10 y GEE 10), que diferencia a los que circulan por la vía electrificada de los que lo hacen por la que está sin electrificar, solo hacen referencia a los trenes de nueva construcción, pero no a los históricos, como los de Cantabria. La única solución posible para cerciorarse es usar el método comparativo, es decir, usar como estándar trenes que ya circulan por dicha red.

La última vez que FEVE encargó material rodante fue en 2007, apenas años después de que Renfe y Adif se separasen y cuando la AESF ni siquiera existía. La creación de nuevos organismos, añaden fuentes conocedoras, son el pecado original que ha llevado a repartirse culpas en esta confusión tan insólita.

Fuente: El Economista